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Opinión

La catástrofe final del Transantiago

La catástrofe final del Transantiago La catástrofe final del Transantiago

¿Por qué están en aprietos financieros las empresas? ¿Es cierto, en todo caso, o están inventándose una crisis para ganarse una tripa extra del cadáver ahora al final? Sin duda que el problema es real y el Ministerio lo sabe desde hace años, de hecho habiendo realizado ya salvatajes financieros en el pasado a algunas (pero no a todas) las empresas.

Rodrigo Quijada

Por


Miembro de Ciudad Viva - Ingeniero de Transporte

Las concesiones del Transantiago se acabarán pronto y las empresas deberán bajar la cortina, algunas de ellas mientras ven sus finanzas derrumbarse. Cual cuerpo moribundo, los carroñeros se apresuran a tomar posición para obtener lo que puedan de los sangrantes vestigios de esta primera y sufrida licitación del sistema… Prepárate porque en los meses que vienen Transantiago nos mostrará un último horrible espectáculo.

Si los contratos del Transantiago son malos y todos lo hemos concluido y experimentado en carne propia en los últimos 10 años, parece mentira que nos tengan deparado un golpe más: No hay mecanismos para un armonioso fin de la concesión.

En la mente de los diseñadores del sistema, la concesión se acaba así: las empresas cierran el boliche un día del calendario, se van a la casa, y punto. La idea de que los servicios se tienen que seguir prestando (presumiblemente por otra empresa que ahora ha ganado la nueva concesión) porque la ciudad tiene que seguir andando, no existió. Los miles de choferes, por ejemplo, han de pasar graciosamente, sin chistar, de trabajar un día en una empresa, a otra al día siguiente… Para peor, la duración de la concesión fue pensada coincidiendo con la vida útil de los buses, de modo que en el imaginario del diseñador Ricardo Lagos y sus muchachos, al día siguiente que se baja la cortina -¡pero no antes!- el bus se funde… La realidad por supuesto es que es imposible que las cosas pudieran calzar así de bien, menos aun cuando la vida útil de las máquinas se calculó generosamente para estrujarles todo: muchos buses hoy ya están muy mal, y caerán en un estado chatarriento definitivamente vergonzoso en los meses finales que vienen. Esa parte del episodio final la vivirás en tus riñones en vivo y en directo.

En el diseño de Ricky los terminales son, para más remate, propiedad de las empresas. Un error gravísimo, por todos conocido y admitido en el mundo Transantiago, porque hace casi imposible que una nueva empresa pueda competir en la siguiente licitación (hoy en redacción). Simplemente no hay lugares suficientes en la ciudad para nuevos terminales, por espacio y normativa, así que un nuevo competidor está obligado a negociar con el viejo para comprarle los terminales, al mismo tiempo que intenta ganarle en la licitación… ¿te cuadra? La conclusión obvia es que hay que expropiarlos, pero eso aterroriza decirlo, al tiempo que Hacienda no quiere ni saber que le pidan plata para pagarlos.

En fin, los diseñadores del Transantiago parece que creían que el mundo se acababa al mismo tiempo que se terminaba el periodo de concesión. No había mañana; no había nueva licitación.

A este panorama complejo, que es el que se nos viene, se suma el mal desempeño financiero de algunas de las empresas, cubierto por la prensa en los últimos días particularmente en el caso de SUBUS que inició trámite para declararse en quiebra. Y ALSACIA ya avisa que seguirá el mismo camino… Ni hablar de lo rudo que serán estos meses que vienen si habrá empresas quebradas intentando dar servicio mientras dan pena, sumado a buses chatarrientos en sus últimos días de vida, sumado a muchos conductores enojados por lo que les tocará sufrir en el proceso.

¿Por qué están en aprietos financieros las empresas? ¿Es cierto, en todo caso, o están inventándose una crisis para ganarse una tripa extra del cadáver ahora al final? Sin duda que el problema es real y el Ministerio lo sabe desde hace años, de hecho habiendo realizado ya salvatajes financieros en el pasado a algunas (pero no a todas) las empresas. Hace poco incluso lo confirmó pues pagó caro por estudios para determinar si era cierta la situación de SUBUS. Pero como es costumbre mantiene los resultados del estudio en secreto, lo que le permite manipular el debate público a su favor, acusando que el problema es exclusivo de las empresas sin responsabilidad ministerial. Prometo revelar más de esto en un futuro artículo. Por lo pronto, lo que es seguro es que en las próximas semanas el ministro deberá elegir si empezar a pagarle más a SUBUS para que sobreviva hasta el fin de la concesión acudiendo a un impopular alza de tarifa, o dejar que quiebre. Tamaño predicamento.

¿Qué sucederá si SUBUS o ALSACIA quiebra? Ha habido un par de quiebras en el pasado del Transantiago. En su momento fue doloroso para los usuarios de los servicios directamente afectados, y en menor grado para los demás, obligados a prestar ropa en los momentos más álgidos (necesariamente sacando buses de sus recorridos usuales). Una empresa quebrada descuida muchas cosas; deja de darle mantenimiento a los buses, por ejemplo, lo que los destruye rápidamente. Claro, porque una empresa en quiebra tiene la obligación legal de deshacerse de todo para pagar todas sus deudas posibles. En esos casos que ya vivió el Transantiago, transcurrido un tiempo los servicios fueron finalmente absorbidos formalmente por otras empresas del Transantiago, quienes compraron más buses (a costa de nuestra tarifa) porque era imposible echar mano a los de la empresa quebrada, y se normalizó la operación.

Pero hoy una quiebra puede ser mucho peor porque esa opción ya no existe: como las concesiones se acaban, ninguna de las otras empresas puede empezar a comprar buses para absorber nuevos servicios -no tiene sentido que lo hagan. Una quiebra ahora, al final de la concesión, te la sufres entera.

Probablemente inspirado en viejas experiencias (especialmente la inevitable destrucción de buses que ocurre en la quiebra), el Ministerio impulsó hace años un cambio legal, creando el concepto de “bienes afectos a la concesión” y que en las próximas semanas será clave (¡pero lo leíste aquí primero!): Lo que la ley hizo fue definir que existen ciertos bienes que son esenciales para producir transporte público (léase buses y terminales, básicamente), y que por tanto, para asegurar la continuidad del servicio en casos extremos, el ministerio puede hacerse de ellos y entregarlos a un “administrador provisional” (indemnizando a la empresa). ¿Cómo se armoniza eso con la ley de quiebras? Nadie sabe porque no se ha aplicado nunca… ¿Cómo se calcula la indemnización mencionada? Desconocido; ningún indicio nos da la ley…

El año pasado el ministerio -seguramente ya muy consiente del retrete al que se dirige el Transantiago en sus meses finales- dio un paso clave adicional: logró una modificación a la ley de Metro para que éste pueda ser ese “administrador provisional”. Antes, por mucho “bien afecto a la concesión” que hubiera, no había a nadie realmente a quien pasarle los buses y terminales, así que la ley era pura fantasía. Y por si fuera poco, el ministro además dictó el Reglamento exigido por la ley que establece el registro oficial de los “bienes afectos”. Y pese a un irresponsable peloteo administrativo dentro del ministerio [*] que hizo que no se cumplieran los plazos exigidos por la normativa, el Registro ya está andando.

Cual ajedrecista entonces, el ministro ha movido sus piezas, no hay duda, y se prepara para intentar gestionar la crisis final del Transantiago. De ahí la cara de póker del ministro cada vez que hoy le preguntan por lo que está sucediendo con SUBUS y ALSACIA. Si ellas friegan finalmente, lo que debería pasar entonces según plan ministerial es que se invocará el registro de bienes afectos a la concesión, se les quitará (no diga “expropiará” por favor) los buses y terminales a las empresas, y se los entregará al Metro para que los opere, mientras en paralelo negocia con las empresas quebradas el monto de la indemnización (a espaldas públicas en lo posible para no mostrar que además de mandar empresas a la quiebra el Estado va a perder plata)….

Nadie sabe por cierto si el Metro se la podrá con la operación de los buses, negocio ajeno. Ni hablar de si tendrá capacidad administrativa para absorber el recurso humano; nota que Metro tiene en total unos 3600 trabajadores, y tendría que recibir de alguna forma algo así como 4 mil choferes… ¡más que duplicaría el personal solo contando los de SUBUS! Imagínate si le sumas los de Alsacia también. Y eso suponiendo que los choferes dócilmente aceptan el cambio… Más intrigante, nadie sabe si la maniobra misma del ajedrecista podrá realmente ocurrir, porque como ya he dicho, es inédita: estaremos estrenando leyes. Por lo demás, es dudoso que las empresas dejen que les quiten sus buses y terminales sin dar una pelea judicial. Y te firmo además que lo de la indemnización por los bienes afectos será una lucha atómica entre buitres -por buses chatarrientos por un lado, y por la posesión de los valiosísimos terminales, por otro. Varios bancos internacionales estarán detrás de las empresas quebradas -los acreedores más enojados y peligrosos, sin duda. Por último, está por verse cómo la justicia fallará en un caso en que la ley de quiebras y la ley del transporte chocan de una manera que no ha ocurrido nunca: ¿Qué liquidará el síndico de quiebra si los únicos activos relevantes de la compañía, buses y terminales, han sido arrebatados de sus manos con la figurita de los “bienes afectos a la concesión”? ¿Quién pagará lo que se adeude a trabajadores, proveedores, etc si no hay activos que liquidar?

Transantiago lamentablemente aún debe enfrentar una última catástrofe antes de renacer en una nueva -y esta vez esperemos, seria- licitación.

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