Así ve la agencia española EFE la “fiebre de la bici” en Santiago

La jungla urbana de Santiago, tradicionalmente gobernada por autos, buses y peatones, ha visto aflorar una nueva especie: la bicicleta, un vehículo en clara expansión que está obligando a las autoridades municipales y estatales a replantearse el modelo de tránsito en la ciudad.

El aumento de las tarifas de transporte público, el ahorro en el tiempo de viaje, así como la mayor conciencia ecológica de los ciudadanos son las principales causas de la invasión de ciclistas por las calles más transitadas de la capital chilena.

Haga frío o calor, Miguel Soto, editor de contenidos web, pedalea cada mañana más de cinco kilómetros diariamente para llegar más o menos puntual a la oficina donde trabaja, en la comuna (barrio) de Providencia, epicentro comercial de la ciudad.

La duración del trayecto en bici desde su apartamento hasta su agencia de publicidad es de veinte minutos, pero si hiciera el mismo viaje en transporte público tardaría más de hora y media, asegura.

“En mi caso es por gusto y por ahorro de tiempo y de dinero“, señala Soto.

Según sus cálculos, adoptar la bicicleta como método de transporte diario le permite ahorrar alrededor de 30.000 pesos mensuales (unos 60 dólares) en transporte público.

El de Miguel Soto no es un caso aislado. Según un estudio reciente de la cadena chilena de centros comerciales Falabella, entre 2004 y 2011 las ventas de bicicletas aumentaron en Chile en un 145 %.

“Santiago está mostrando indicadores muy significativos en relación al uso de la bicicleta como método de transporte habitual“, afirma Hernán Silva, responsable de UyT, una consultora chilena especializada en proyectos de desarrollo urbano.

Su empresa publicó recientemente un estudio en el que contabilizaba el número de bicicletas que circulaban entre las ocho y las nueve de la mañana por uno de los carriles bici más transitados de la ciudad, en Providencia.

El resultado fue un flujo de 180 ciclistas por hora, lo que equivale a una bicicleta cada 20 segundos, un 19 % más que en 2005.

“Eso significa que las ciclovías (carriles bici) están llegando al límite de su capacidad, de lo cual se puede deducir que en un año más estarán saturadas”, augura Silva.

Con una superficie cercana a los 15.500 kilómetros cuadrados y una población de más de siete millones de habitantes, la región metropolitana de Santiago acumula alrededor de 550 kilómetros de carriles reservados a los ciclistas.

Una cifra que usuarios y asociaciones de ciclistas califican de engañosa, ya que muchos de estos espacios no cumplen los estándares de seguridad, no están conectados entre sí y, en muchos casos, tienen un enfoque únicamente recreativo.

“Las ciclovías se están construyendo en zonas residuales, debido a que no se quiere desincentivar el uso del automóvil particular”, denuncia Claudio Olivares, responsable de la asociación en defensa de la bicicleta “Arriba’e la Chancha”, una de las muchas iniciativas ciudadanas de este tipo nacidas en los últimos 15 años en la capital chilena.

“En ciudades de la región como Bogotá, las iniciativas ‘probici’ han tenido más énfasis por parte del Estado que de la iniciativa privada. En el caso de Chile es al revés. Es la ciudadanía la que está muy activa, mientras que el Estado está muy atrasado“, relata Olivares.

El Gobierno chileno se defiende asegurando que ante la repentina explosión de la bicicleta como medio de transporte está desarrollando un plan de carriles bici que a medio plazo facilitará el tránsito de los ciclistas.

“Creemos que la adaptación de la ciudad respecto al aumento del uso de la bicicleta no solo pasa por la construcción de infraestructuras sino por aspectos como la seguridad, la normativa y la educación”, recalcó a Efe Rodrigo Henríquez, del ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Sin embargo, activistas y urbanistas desconfían de las políticas públicas y denuncian que la inversión estatal es insuficiente si se compara con el aumento de usuarios de bicicleta.