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El Dínamo

El informe que destruyó el diseño del Transantiago realizado en el gobierno de Lagos

Falta de buses y corredores, saturación y altos tiempos de espera, cálculos mal hechos. Son algunas de los problemas que encontró la consultora Fernández y De Cea del diseño del Transantiago, a meses de implementarse, lo que obligó a retrasarlo en varios momentos. Acá revisamos esas críticas.


Nacional

25 de noviembre, 2016

Autor:

TRANSANTIAGO

El Transantiago no fue una política pública de corto aliento. De hecho, siete años antes de su implementación, los gobiernos de Eduardo Frei -en los primeros sondeos- y Ricardo Lagos -en el diseño del sistema- debieron armar y rearmar varias veces un proyecto que desde el comienzo evidenciaba fallas, vacíos o carencias importantes.

Varios informes encargados por el Ministerio de Transportes ponían en duda varios aspectos del proyecto, lo que terminó por retrasar el inicio del polémico y renovado sistema de transportes para la región Metropolitana.

En diciembre de 2004, ya se habían adjudicado los recorridos a los operadores y los contratos estaban en marcha, por lo que se daba por hecho que el sistema empezaría en octubre de 2005, al cierre del gobierno de Lagos y previo a la elección presidencial. Pero ante las críticas que ya existían, se decidió aplazarlo un año más.

Luego, iniciado el primer gobierno de Michelle Bachelet con la fecha de inicio casi encima, el entonces ministro de Transportes Sergio Espejo -hoy diputado DC- definió aplazarlo para febrero de 2007, ante los problemas que ya evidenciaba el sistema. Los contratos realizados por el gobierno anterior estaban listos y cada atraso implicaba que los operadores presionaran por indemnizaciones multimillonarias, lo que ya había ocurrido las dos veces anteriores, por lo que se echó por tierra un nuevo retraso.

Espejo solicitó en ese momento la ejecución de un postergado estudio de la consultora Fernández & De Cea, rescatado por Ciper en un reportaje de 2007, ya iniciado el caótico sistema de transportes y con una comisión investigadora de la Cámara de Diputados que había concluido.

El informe que destaca ese medio encontró varias sorpresas sobre el diseño original del Transantiago que no fueron corregidas a tiempo y que implicaban rehacer los contratos y darle mayor financiamiento al sistema.

El polémico informe

Lo primero que destacaba el informe de la consultora era el hecho de que no se habían construido los esperados corredores viajes exclusivos para los buses, donde debían viajar entre 20 y 22 kilómetros por hora. Sin los corredores, la velocidad iba a ser sólo de 17 kilómetros.

Las cifras con que se había concesionado los recorridos en 2004 fijaban los tiempos de espera de buses en siete minutos por transbordo, pese a que por contrato debían tener un máximo de cinco minutos. En teoría no parece una cifra muy importante, pero se debe tener en cuenta que se trata de un promedio, por lo que implicaba que muchas personas esperaran buses por más de media hora, como en efecto ocurrió.

Otro punto que destacaba el informe es que el Ministerio había cambiado la estructura de la flota, disminuyendo los buses oruga -que permitían transportar a 160 personas a la vez-, por buses más pequeños. Además, el Gobierno diseñó que 4600 buses en la calle eran suficientes para absorber la demanda, lo que este informe refutaba. Ellos calculaban 5100 en la calle más una reserva de 500.

Si los operadores cumplían con el aumento de la flota que se recomendaba, tendrían que invertir en más máquinas y la tarifa subiría. Eso fue descartado.

Lo más sorprendente del diseño del Transantiago, destaca el informe, es que nadie reparó en que la demanda de pasajeros había crecido un 11% respecto del cálculo con el que se realizó todo el estudio del proyecto que era de 2001. Nadie pensó que en seis años había aumentado la población de la región. Metro informó también a Fernández & De Cea que su propia demanda había crecido en las mañanas, de 550 mil a 600 mil pasajeros.

Proyectando el inicio del nuevo sistema para febrero de 2007 -que ya no podía ser más retrasado por los altos costos que podía significar-, los datos no daban y no había forma de que funcionara bien.

Los ingenieros de la consultora concluyeron que no había otra opción que subir drásticamente la flota, aumentando a 5600 y 5900 buses circulando, lo que obligaba a tener un total de entre 6.100 y 6.400 máquinas para cubrir imprevistos. A esa altura no había duda de que el Metro iba a colapsar y que los tiempos de espera y de traslado serían altísimos.

El Dínamo intentó contactarse con el ex ministro Sergio Espejo, pero descartó conversar sobre el Transantiago en ninguna entrevista.

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