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Diez años del Transantiago: buses en la calle, extensas jornadas y el plan maestro que no fue Diez años del Transantiago: buses en la calle, extensas jornadas y el plan maestro que no fue

En esta serie de artículos comentamos la nueva licitación del sistema de transporte público recalcando sus aspectos más importantes, lo positivo y lo negativo.

Nacional

Diez años del Transantiago: buses en la calle, extensas jornadas y el plan maestro que no fue

Por 9 de Febrero de 2017

El 10 de febrero de 2007 fue un día que debutó el Transantiago en la región Metropolitana y con ello una serie de problemáticas que se arrastran hasta hoy, sin encontrar solución para una mejor calidad de servicio. A una década de este hito, la evaluación ciudadana sigue siendo crítica pese a las reformulaciones realizadas.

Esta semana, además, se cumple el plazo legal para que la ciudadanía opine en www.tuparada.cl sobre los “Contenidos Esenciales” de las bases de licitación del Transantiago -disponibles en esa misma página- y que podrían cambiarle la cara al sistema de transporte público de la capital.

En esta serie de artículos comentamos el documento recalcando sus aspectos más importantes, lo positivo y lo negativo. Acá puedes leer los dos primeros:

1. Las claves para entender la nueva licitación del Transantiago y cómo impactará en la ciudad

2. Regularidad, demanda y quejas: tres ejes de los problemas que enfrenta el Transantiago

Cumplir un plan no es cumplir con calidad

Durante años nos hemos acostumbrado a la discusión de si los indicadores de cumplimiento de frecuencia y regularidad del Transantiago son buenos o no… Nos hemos hecho un flaco un favor. Porque la calidad se nos escapa de ese debate.

Cumplir frecuencia significa, siendo precisos, que los buses planificados salgan a la calle. Si el Plan Operacional dice que tenían que salir 4 buses entre las 7AM y 8AM en un cierto recorrido, y la empresa efectivamente va y pone 4 buses en la calle, entonces cumplió. Su indicador de cumplimiento de frecuencia es 100%. Y, por tanto, le pagarán todita su plata sin castigo. ¿Pero eran suficientes 4 buses? ¿Y si la gente tuvo que viajar toda apretada porque 4 eran pocos buses? ¿Y qué hay de los 15 minutos de espera entre bus y bus que esos 4 buses implican? ¿No será mucha espera?

Esta es, seguramente, la discusión más central en cuestiones de calidad en Transantiago, y la más incomprendida. Si captaste en ese ejemplo la sutileza de que cumplir un plan no es necesariamente entregar calidad, haz dado un inmenso paso en tu comprensión del Transantiago. Acabas de entender por qué de vez en cuando el ministerio publica indicadores de cumplimiento del Transantiago que lucen muy bien, y sin embargo el servicio en la calle es mediocre.

Los contratos actuales de Transantiago se basan en la lógica de que “alguien” planificó bien cuántos buses tenían que salir a la calle (la frecuencia), y por tanto los tiempos de espera y el hacinamiento resultantes -las dos cuestiones más controlables del sistema- serán razonables. Hecha la planificación, la empresa simplemente tiene que “ejecutar”. Y se la castiga por fallas en la ejecución. La premisa crucial, y errada, por ende, es que si se ejecuta bien, el resultado es bueno. Errada, porque la planificación puede no haber estado bien.

En Transantiago nadie es castigado por planificar mal. Así es el contrato. Solo se castiga la mala ejecución. Grábatelo en la cabeza, porque he ahí un punto absolutamente central del (mal) diseñado funcionamiento interno sistema. Si andas apretado es muchísimo más probable que sea porque alguien planificó mal, no porque se ejecutó mal algo bien planificado. Y ese mal planificador no es castigado, por lo que sigue haciéndolo mal.

Planificar es un trabajo inmenso. Debes decidir la frecuencia para cada recorrido, en cada período del día y cada dirección (ida o vuelta). Eso implica que estamos hablando del orden de 18 mil frecuencias (decisiones) que deben estar bien elegidas. Las posibilidades de hacerlo mal, especialmente si nadie te castigará por hacerlo, son muy grandes.

Los incentivos serían mucho más poderosos, y el diseño del sistema mucho mejor, si el dinero que los operadores ganan dependiera directamente de la calidad entregada (tiempo de espera y hacinamiento) en vez de indicadores de cumplimiento de un plan. Así de hecho lo propuso la Mesa Social por un Nuevo Transantiago (compuesta de organizaciones ciudadanas, empresas, sindicatos y universidades).

Lamentablemente, el ministerio no tomó la idea. Ni tampoco una alternativa que recogiera este problema tan de fondo aquí descrito. Las nuevas bases de licitación seguirán con la misma lógica actual: se castigará mala ejecución, no mal servicio.

Sobre-jornada en las sombras

En 10 años de vida del Transantiago el ministerio encargó un solo estudio del estado de situación de los choferes. Fue hace poco, y arrojó como resultado mucho de lo que siempre hemos sospechado. En particular encontró que los choferes trabajan más horas extras que en otras industrias; un 30% conduce más de 10 horas diarias normalmente.

Choferes que conducen exceso de horas son un problema. Para sí mismos y su calidad de vida, para los pasajeros y para los demás usuarios de las calles que los rodean, que son puestos en peligro innecesariamente. Esto es bastante obvio para todos.

Lo que no es tan claro es cómo esta mala práctica se logra perpetuar.

La fiscalización es, dicen los choferes, inexistente en la práctica. A pesar de estar a cargo del Transantiago, el Ministerio de Transporte no es quien fiscaliza, sino que se desentiende dejándolo como un “problema entre privados”. Por ende, al igual que en cualquier otra industria del país, el único llamado a fiscalizar las jornadas es la Dirección del Trabajo del Ministerio del Trabajo. Sí, la misma que supuestamente fiscaliza tu lugar de trabajo y el mío… Esa.

Pero aún aceptando que no haya fiscalización de las jornadas, o una muy deficiente, igual cabe preguntarse: ¿Cómo diablos lo logran? ¿Por qué es tan fácil que ocurra continuamente una ilegalidad tan evidente, a plena luz del día, en medio de nuestras calles?

Un discurso usual es que es parte de los abusos normales de la “clase empresarial” chilena, que es capaz de salirse con la suya siempre con torcidos artilugios, como mojar a los inspectores. Puede ser. Yo soy partidario de otra interpretación: choferes y empresarios se coluden para burlar la ley porque les conviene a ambos: La empresa está feliz de pagar horas extras en vez de contratar un nuevo trabajador que sale más caro, mientras que el trabajador está feliz de ganar dinero extra trabajando unas horitas más.

Independiente de cual sea la causa, lo que en la Mesa Social por un Nuevo Transantiago coincidimos como propuesta es que el mejor remedio es la transparencia: Todo es muchísimo más fácil de inspeccionar si las empresas están obligadas a publicar abiertamente los turnos de conducción ejecutados el día anterior. Es decir, a publicar qué chofer (qué RUT), manejó qué patentes. (Puedes usar pseudo-RUTs como se hace en otros ámbitos en caso que nos preocupe la privacidad).

Dado que las empresas están actualmente obligadas por contrato (y seguirán estándolo) a entregar al ministerio las liquidaciones de sueldo, y dado que por GPS sabemos cuánto anduvo cada patente, es posible hacer el cruce computacionalmente. De esa manera no hay cómo ocultar las jornadas abusivas. El problema se acaba -y a muy bajo costo- porque deja de ser ocultable, que es la razón de fondo para que haya podido perpetuarse tanto.

Tristemente, el ministerio no se interesó por nuestra propuesta. Más triste, tampoco propuso alguna otra idea alternativa. Las bases de licitación proponen lo mismo actual, fiscalizado igual que hoy por el Ministerio del Trabajo (ver pág.69 de Contenidos Esenciales). O sea, seguir con lo que por 10 años mostró no funcionar.

El Plan Maestro de Infraestructura de Transantiago

Cuando el Congreso finalmente creó la Ley de Subsidio al Transantiago, lo hizo con algunas condiciones porque había mucho dinero en juego. Una de ellas fue que el Ministerio de Transporte podría crear un “Plan de Infraestructura para Transantiago”, con responsabilidades de otros ministerios, plazos claros, y al cual se le daría un seguimiento formal. Terminó siendo puro humo.

La importancia de que existiera un Plan de Infraestructura concreto tenía su razón: la investigación parlamentaria al Transantiago había mostrado que una de las razones del desastre había sido que no concretó a tiempo la infraestructura necesaria. Para que eso se corrigiera, era bueno que ahora el Plan existiera con todas las de la ley y pudiera ser monitoreado en su avance.

Hay que tener muy claro que una de las grandes falencias del Ministerio de Transporte es que no tiene atribuciones legales para construir. Nada. Ni ciclovías. Para que Transantiago tenga infraestructura es imprescindible entonces que actúen los ministerios que sí tienen atribución legal para construir: el Ministerio de Obras Públicas y el Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Y que el Ministerio de Hacienda ponga la plata, por cierto. Y que el Ministerio de Desarrollo Social lo apruebe como “socialmente rentable”, como exige toda inversión estatal. Por ello, la ley del subsidio indicó que el Plan tendría que ser aprobado conjuntamente por todos esos ministerios. “Adicionalmente”, dijo la ley, “estos Ministros definirán en conjunto el organismo técnico del Estado que se encargará de ejecutar cada obra del Plan y el organismo responsable de su mantención o conservación”. O sea, con claridad de responsables, además de claridad de los montos de inversión.

El Plan tendría un plazo de ejecución de 5 años, indicó la ley. Y a modo de seguimiento, agregó la ley, el Ministerio de Transporte tendría que dar periódicamente cuenta del avance del plan. El Plan fue creado finalmente en el gobierno de Sebastián Piñera. Y ahí mismo todo murió.

El Plan no estableció, como exigía la ley, la responsabilidad de cada organismo por la ejecución de las obras. Así que ningún ministerio se fue concretamente con trabajo para la casa. Y el Ministerio de Transporte nunca hizo el seguimiento a la materialización del Plan… que obviamente terminó al cabo de los 5 años, otra vez, sin concretarse.

No es que no se haya puesto una piedra, por cierto. Ha habido obras en estos años, aunque muy lejos de ese plan, como muestran las actas del Comité de Ministros. Actas que muestran, dicho sea de paso, que el Ministerio de Hacienda nunca estuvo siquiera presente, demostrando su desinterés por el tema. Allí se ve además que las decisiones de infraestructura fueron como siempre ocurrió antes: picoteos por aquí y por allá, proyectos cambiantes, unos se cancelaban, otros aparecían… Alguna cosa salió al final. Lo que la ley intentó evitar que volviera a pasar, pasó de nuevo.

Hay en Contraloría actualmente una denuncia por estos incumplimientos de la ley, pero seamos pragmáticos: sea cual sea el dictamen de esa entidad, no recobraremos el tiempo perdido.

Esa leche derramada está. Pero lo que debemos respondernos ahora es cómo organizar mejor este asunto para que no nos vuelva a pasar por tercera vez lo mismo. Piensa además que si queremos que la licitación de Transantiago sea competitiva y haya oferentes interesados, el Estado tiene que garantizar un esquema de inversión que ahora sí sea creíble. Si no lo hace, las empresas nos cobrarán una fortuna en la tarifa, pues el negocio funciona mal sin infraestructura.

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