Lecciones y consecuencias de la última crisis del canal de Suez

El encallamiento del “Ever Given” retrasó a casi 300 buques, con efectos que se seguirán apreciando en las próximas semanas y meses, partiendo por el atochamiento de algunos puertos de destino.

Por Juan Pablo Glasinovic Vernon Abogado › Actualizado: 10:35 hrs
Por el canal de Suez transita un 12% del comercio mundial y una proporción significativa del flete de petróleo y gas.
Por el canal de Suez transita un 12% del comercio mundial y una proporción significativa del flete de petróleo y gas.
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Desde su inauguración en 1869, hace ya 152 años, el canal de Suez ha estado cerrado solo en contadas ocasiones.

Este canal, de casi 200 kms de largo, 300 metros de ancho promedio y 22 metros de profundidad, une el Mediterráneo con el Mar Rojo y responde a un viejo sueño que partió durante el imperio egipcio, 1850 años antes de Cristo (en ese entonces se cavó un canal entre el Nilo y el Mar Rojo, el cual se fue complementando en los siglos siguientes por obras y extensiones adicionales).

Su construcción bajo la dirección de Fernando de Lesseps, diplomático y empresario francés, tardó 20 años y según registros oficiales, habrían muerto más de 20.000 obreros durante su ejecución, la que en su primera etapa fue realizada mayormente con trabajo manual. Lesseps fue el mismo que después acometió la construcción del canal de Panamá, pero fracasó estrepitosamente en 1891 (Estados Unidos retomaría este proyecto y lo terminaría en 1914).

Esta magna obra de ingeniería redujo en 7000 kms los viajes entre Asia y Europa, al evitar la circunvalación de todo el continente africano. En términos actuales, ello implica un ahorro de 7 a 9 días de desplazamiento frente a unas 15 hrs de cruce de un extremo al otro del canal.

Por su carácter estratégico, la sociedad dueña del canal de Suez, una empresa privada, fue rápidamente controlada por el Reino Unido y Francia hacia fines del siglo XIX. Esta vía marítima sin duda que estimuló la expansión europea en Asia, y sostuvo el industrialismo de Europa fundado en las materias primas de las colonias.

Tras la Segunda Guerra Mundial y el inicio del proceso de descolonización, Egipto que estuvo desde el último cuarto del siglo XIX bajo la influencia británica, quiso controlar el canal como parte del proceso de consolidación de su independencia. Ello ocurrió con Nasser en 1956, quien forzó la nacionalización de la empresa controladora del canal. Esto derivó en una grave crisis internacional, con una acción armada concertada de Francia y el Reino Unido, con el apoyo de Israel, para recuperar el canal. Los egipcios, en respuesta a esta operación militar, hundieron deliberadamente varios buques en el paso marítimo. Fue la primera vez que la navegación se interrumpió por esta vía. Finalmente, la crisis se resolvió con el retiro de los antiguos controladores, forzados por EEUU, en uno de los pocos episodios en que este país desautorizó a sus históricos aliados. La interrupción del canal duró varios meses.

Sin embargo, el cierre más largo se dio en 1967, con motivo de la Guerra de los Seis Días entre Israel y Egipto. El frente y frontera temporal entre ambos países quedó desde ese año en el mismo canal, siendo impracticable el paso de los buques. En 1973 estalló un nuevo conflicto entre las mismas partes, la Guerra del Yom Kippur, alargando el ya extenso cierre, que se mantuvo hasta 1975.

Desde entonces no hubo más alteraciones serias, con excepción de algunos accidentes de rápida solución. En el 2015 se inauguraron las obras de ampliación, que permiten el tránsito de buques de mayor calado, incluyendo a los súper portacontenedores. Fue precisamente una de estas naves, “Ever Given”, que producto de una mala maniobra encalló hace unos días, manteniendo interrumpido el tráfico por 6 días.

Este accidente ha ocurrido en una de las 4 rutas marítimas actualmente más concurridas del mundo, categoría que comparte con el canal de Panamá (única otra obra humana), el Estrecho de Málaca y el Estrecho de Ormuz.

Por el canal de Suez transita un 12% del comercio mundial y una proporción significativa del flete de petróleo y gas.

En un contexto de pandemia que ha afectado la logística internacional, al mismo tiempo que ha dejado en evidencia su fragilidad, el accidente del “Ever Given” introduce nuevas interrogantes y desafíos para el sector, algunos de los cuales requieren ser abordados desde ya.

El tráfico marítimo ha venido incrementando en forma sostenida el recurso a buques cada vez más grandes y privilegiando el transporte de contenedores, lo que ha sido funcional al comercio de productos manufacturados provenientes principalmente del Asia Pacífico. Estas naves recorren largas distancias y el volumen que llevan permite ahorrar viajes, al menos en el esquema actual de los flujos de comercio. Esto ha concentrado la labor de descarga en unos pocos puertos que han podido adaptar su estructura, para ocuparse en forma rápida de lo que llega con cada barco, despachando a otros destinos. Pero, por lo mismo, cualquier evento que altere estas rutas y cronogramas tiene serias repercusiones económicas y altera una logística ya estirada al límite.

La tendencia mundial de contar con bajos stocks en los procesos industriales, ya sea por razones económicas como por otras causas, implica que cualquier disrupción puede afectar en forma importante los resultados de las empresas. Ello ha quedado en evidencia en múltiples ocasiones en la industria automotriz, debiendo incluso suspenderse el ensamblaje de autos por falta de piezas y partes.

El encallamiento del “Ever Given” retrasó a casi 300 buques, con efectos que se seguirán apreciando en las próximas semanas y meses, partiendo por el atochamiento de algunos puertos de destino.

Por eso, y ante la eventualidad de que se repita el episodio (bastaría un atentado terrorista), han surgido distintas sugerencias y alternativas, algunas más inmediatas y otras de más largo aliento.

Respecto de las rutas, cuando quedó bloqueado el canal de Suez, varios buques decidieron circunvalar Africa, en vez de enfrentar la incertidumbre de estar detenidos. En la práctica, quien siguió esa opción llegó con un poco más de retraso respecto de los que esperaron. Fue una apuesta. Pero a la mayor duración que implica la vuelta africana, hay que sumar varios obstáculos: la piratería y el apoyo logístico. La piratería lamentablemente es una realidad que en algunas zonas ha crecido, y una de ellas es en el Cuerno de África. Numerosas han sido las naves asaltadas y sus tripulaciones secuestradas en esa área, exigiendo el pago de un rescate. Si va a aumentar el tráfico por esa vía, especialmente de las naves de mayor calado, entonces urge una coordinación internacional para garantizar el paso seguro.

Otra dificultad actual es que no hay instalaciones portuarias adecuadas en buena parte de la ruta africana para los buques más grandes. Eso incluye la carga de combustible. Pero esto podría subsanarse con un incremento en la demanda y la inversión de navieras y grandes empresas.
A raíz de la crisis, el presidente Putin volvió a levantar la alternativa de la ruta ártica, que, con el calentamiento global, está cada vez más expedita, y para países como China, Japón y Corea, permitiría acortar los viajes en casi la mitad a Europa.

A pesar de ser efectivamente mucho más corta, las condiciones climáticas en esa ruta siguen siendo complejas, sin perjuicio de las consideraciones geopolíticas y el factor de estar durante casi toda la travesía en aguas rusas.

A todos esos factores, se suma el rechazo se las principales navieras como MSC, Hapag Lloyd, CMA CGM y otras, por usar la ruta ártica, en atención a consideraciones ambientales.

Otra alternativa que podría verse favorecida es el transporte terrestre de carga, especialmente en su variante ferroviaria. China, bajo el paraguas de la Franja y la Ruta, ha empujado mucho estos proyectos. Actualmente llegan unos 25 trenes cada semana a Duisburgo en Alemania, trayendo contenedores desde el interior chino (Chonqing), lo que demora entre 14 y 21 días frente a los 30-35 días de ruta marítima. El problema principal de esta vía es que el movimiento de la carga sigue siendo predominantemente desde China, con poco uso en sentido contrario por Europa. Un comercio más equilibrado, con una dependencia menor de las rutas marítimas a partir del accidente en Suez, podría incrementar el porcentaje del movimiento terrestre.

La industria naviera, por su parte, deberá definir si sigue apostando por aumentar el tamaño de las naves y la concentración del sector, con cada vez menos actores y naves (aunque aumente el volumen de carga) o se abre a desarrollar circuitos más cortos y de menor volumen. Las primeras señales van en la dirección de la tendencia de las últimas décadas, al pedir varias de ellas que se hagan nuevos trabajos de ampliación de Suez para buques de mayor calado.

Finalmente, a todo lo anterior se debe sumar el proceso de relocalización y desconcentración industrial en curso, estimulado por la pugna comercial EEUU-China y la propia pandemia, además de la variable ambiental y la urgente necesidad de que el transporte marítimo reduzca sus emisiones de gases y su contaminación acústica (recién se está documentando el daño y alteraciones que generan los ruidos de los buques en el ambiente submarino).

El encallamiento del “Ever Given” no solo dejó en evidencia la fragilidad de una ruta de navegación, reveló que hay mucho más en juego y podría ser un punto de inflexión hacia un nuevo sistema logístico mundial.