Por tres días se extendió el paro de camioneros que mantuvo parcialmente bloqueadas las principales rutas del país. Transportistas independientes y otros que integran las confederaciones de camioneros Centro Sur y Fuerza del Norte, pedían congelar el precio de los combustibles por 120 días y que las rebajas no se limitaran solo al diésel, y una disminución del impuesto específico.

Ad portas de la sexta alza consecutiva de la bencina en menos de un año, el Gobierno presentó un proyecto que buscaba limitar las alzas semanales a un máximo de $20 por litro durante un periodo de 90 días. Sin embargo, los camioneros —situados además en el momento en que pueden ejercer mayor presión a causa de la temporada de exportaciones de fruta— rechazaron la propuesta y anunciaron que las paralizaciones continuarían.

El Ejecutivo dobló la apuesta: el congelamiento de tarifas regiría hasta el 3 de febrero de 2027. Luego de una serie de negociaciones, en las que participó el biministro Claudio Alvarado y el titular de Hacienda, Jorge Quiroz, se acordó extender este periodo hasta el 31 de marzo del año próximo. Según La Tercera, contando lo que el fisco ha desembolsado a lo largo de este año para contener el precio del combustible y las nuevas medidas, el costo fiscal asciende a US$2.400 millones.

Aún hay camioneros paralizados en las rutas, pero son menos en comparación con los días más álgidos. Costos más o costos menos para el Estado, la pregunta que se repite estos días es quién decide cuándo sube la bencina. ¿Cuántas son las palancas que el Gobierno puede mover con su proyecto de ley? ¿Pudo haber tomado un camino distinto al de marzo, cuando decidió traspasar los costos del alza internacional? En EL DÍNAMO reconstruimos junto a expertos la ruta de la bencina.

Parada 1: el puerto y las refinerías

En territorio nacional, solo en la región de Magallanes se extrae petróleo. Según la Comisión Nacional de Energía, representa entre el 1 y 3% de del consumo nacional diario. El 98% restante Chile lo adquiere principalmente de Brasil, Argentina y Ecuador. Casi dos tercios llegan por vía marítima a los puertos de Quintero y Talcahuano y el resto cruza la cordillera mediante el Oleoducto Trasandino que Chile y Argentina comparten.

A partir de este punto, la Empresa Nacional del Petróleo (ENAP) se encarga de refinar localmente entre el 90% y el 96% de la bencina que consume. En el caso del diésel, el combustible que ocupan los transportistas, la gran minería y la industria, ENAP solo refina entre el 40 y el 60%, debiendo adquirir, al igual que las compañías privadas, el resto ya refinado en el extranjero.

En esta parada interfieren dos variables que el país no controla. El dólar y el valor internacional del petróleo Brent que, a causa del conflicto en Medio Oriente, pasó de US$70 por barril en febrero a los US$96 de hoy, con peaks de US$126,31 en abril.

Parada 2: dónde interviene ENAP

Con todo, el precio no se fija por ley. ENAP interviene en esta etapa con el criterio de paridad de importación, vale decir, cobra lo que cuesta traer el combustible refinado sumado a los costos asociados, como transporte y seguros.

“El costo de importar combustibles constituye la principal referencia para los precios internos, incluso cuando parte del combustible se refina en Chile. Esta referencia tiene una lógica competitiva. ENAP es el único refinador del país y utiliza como referencia los precios de combustibles comparables en la costa del Golfo de Estados Unidos, incluyendo los costos de importarlos a Chile. Si cobrara sistemáticamente por encima de ese valor, las distribuidoras tendrían incentivos para importar directamente“, explica a este medio el economista Carlos Ponce, autor de Cuando sube la bencina: petróleo, guerra y el seguro público contra la volatilidad.

El académico de la Universidad Alberto Hurtado también precisa que “ese precio incorpora un margen de refinación, es decir, la diferencia entre el precio internacional del combustible refinado y el del petróleo crudo. Este margen ha sido excepcionalmente alto este año, especialmente en el diésel. Un margen mayor permite a las refinerías obtener mayores beneficios, si sus costos se mantienen constantes. La refinación local contribuye a la seguridad de abastecimiento, pero no nos aísla de los precios internacionales”.

Parada 3: el MEPCO

Si bien la paridad entrega una referencia, esto no implica que cada variación internacional llegue al bolsillo de los consumidores. Acá entra el juego el Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles (MEPCO), la única pieza del precio en que interfiere la ley. Opera modificando el componente variable del impuesto específico.

En términos simples, cuando los precios internacionales aumentan, el mecanismo reduce el impuesto que se cobra por litro para amortiguar el incremento. Cuando bajan ocurre lo contrario. “El MEPCO tiene una virtud importante: funciona como seguro frente a fluctuaciones transitorias de los precios internacionales, permitiendo que hogares y empresas se ajusten gradualmente”, precisa Ponce. El economista, no obstante, explica que cuando las alzas son persistentes, mantener ese alivio durante demasiado tiempo puede generar un costo fiscal importante. Esto debido a que el Estado deja de recaudar parte del impuesto específico.

Juan Ortiz, economista sénior del Observatorio del Contexto Económico de la Universidad Diego Portales, explica que el mecanismo opera mediante un componente variable que se calcula semanalmente, aunque el precio mayorista de los combustibles puede permanecer fijo durante varias semanas. En la práctica, estas variaciones tienen lugar cada 21 días.

Parada 4: las distribuidoras

La posibilidad que tienen las distribuidoras de comprar combustible refinado en el extranjero, limita lo que puede hacer ENAP por sí sola para contener los precios. Ponce advierte que si la estatal vendiera sus combustibles por debajo de la paridad de importación, no necesariamente la rebaja llegaría íntegramente a los consumidores.

“Como ENAP no puede abastecer todo el mercado, las importaciones seguirían siendo necesarias y parte de la rebaja podría quedar en manos de las distribuidoras. Si se quisiera mantener el precio de todo el mercado por debajo del costo de importación, alguien tendría que financiar esa diferencia”, sostiene Ponce.

Los precios incluso pueden diferir entre estaciones de una misma comuna e incluso de una misma distribuidora, como ilustra Bencina En Línea, la plataforma de la Comisión Nacional de Energía.

Parada 5: cuánto cuesta un litro

Llegado el momento en que un automovilista debe cargar combustible, el precio que paga no está conformado únicamente por el costo de importar. También influyen los impuestos y el margen de intermediación.

El economista Juan Ortiz explica que el precio mayorista se construye a partir de tres componentes: “La paridad de importación, el IVA y el impuesto específico a los combustibles, que incorpora tanto el componente base como el componente variable”.

¿Cuánto representa cada uno? Si se considera el promedio de 2026, entre enero y el 12 de noviembre, el 58% del precio total corresponde a la paridad de importación, el 11% al IVA; el 26,3% al impuesto específico y el 4,9% al margen de intermediación, según los cálculos de Ortiz.

El profesor de la UDP advierte que estas proporciones cambian con el funcionamiento del MEPCO, principalmente por las modificaciones al componente variable del impuesto específico. Cuando este es negativo, disminuye la carga tributaria y se amortigua el alza del precio mayorista.