El incendio de un tren del Metro de Santiago a comienzos de esta semana encendió las alertas y volvió a poner en el centro del debate la confiabilidad de uno de los principales medios de transporte público de la capital. Interrupciones del servicio, cierre de estaciones y otros incidentes han provocado que exista una percepción de que el tren subterráneo está fallando más que antes.
“Estaremos detenidos por más tiempo de lo normal”, es una frase que se ha escuchado en los parlantes del Metro con cierta frecuencia. No obstante, esta semana el asunto fue más allá y obligó a la evacuación de la estación Santa Isabel de la Línea 5, luego de que detectara fuego debajo de uno de los vagones de un tren NS-74, lo cual generó una importante emanación de humo al interior de la estación, que permaneció cerrada durante el resto de la semana.
Pese a que se aplicaron los protocolos de seguridad, el hecho dejó un saldo de 11 personas afectadas por molestias respiratorias (5 trabajadores, 2 bomberos y 4 usuarios).
¿El Metro de Santiago está fallando más que antes?
Existe una percepción de que en el último tiempo han aumentado las interrupciones del servicio en el tren subterráneo, las cuales se pueden originar por fallas técnicas o factores externos, como personas u objetos en las vías.
“Las cifras no muestran necesariamente un aumento generalizado de las fallas. Sin embargo, la percepción de los usuarios puede que sea distinta. Una explicación posible es que algunos episodios de alto impacto se han concentrado en líneas de alta demanda y en horarios punta, por lo que se vuelven especialmente visibles. La percepción de confiabilidad no depende solamente de cuántas fallas ocurren, sino también de dónde, cuándo y con qué consecuencias ocurren”, explicó a EL DÍNAMO, Raúl Pezoa, director del Centro Interdisciplinario de Data Science UDP.
En este marco, se ha hecho un seguimiento estadístico a partir de los justificativos por retrasos en el servicio que Metro ha emitido para los usuarios, donde se refleja un aumento de ellos en el presente año. “Estábamos acostumbrados a tener entre uno y tres justificativos por mes y durante este año hemos llegado a tener hasta ocho justificativos al mes“, detalló el ingeniero en transportes, Ariel López, quien se encarga de desarrollar estos análisis.
Sin embargo, de acuerdo a la memoria de Metro del año pasado, la tasa de incidentes disminuyó respecto al período prepandemia (de 39,4 incidentes por millón de coche kilómetros en 2019, a 22,3 en 2025). Sobre la tasa bruta de incidentes con corte de servicio mayor a 30 minutos, fue de 28 en 2023, 18 en 2024 y 19 en 2025. A abril del presente año, llevaban seis.
Sobre la tasa incidentes internos, esta se ha ido incrementando en los últimos años, con una leve baja en 2025. Se registraron 19,99 en 2023, 22,45 en 2024, 22,30 en 2025 y 23,46 a abril de este año. Aunque es un nivel menor si se compara con 2019, cuando se registró una tasa de 39,4% de averías por millón de kilómetros recorridos por coche.
¿Por qué falla el Metro de Santiago? Las causas más habituales que interrumpen el servicio
“Las interrupciones tienen causas bastante diversas y no todas corresponden a fallas técnicas. Una parte importante se relaciona con situaciones externas, como personas u objetos en las vías, además de distintos procedimientos de seguridad. Las averías técnicas representan otra parte de los incidentes y dentro de ellas aparecen problemas asociados a elementos como las puertas de los trenes, que están sometidas a un uso muy intensivo”, sostuvo Pezoa.
Según los datos de Metro, el 35% de las interrupciones son por su responsabilidad, donde la causa más usual se debe a la interrupción en el cierre de las puertas producto de la congestión. Respecto al otro 65%, se debe principalmente a personas que sufren problemas de salud y personas que bajan a las vías para recoger objetos caídos, lo que implica cortar la energía por peligro de electrocución. Aquellos incidentes provocan un retraso de entre uno o dos minutos.
Las interrupciones más largas son producto de las personas que se lanzan a las vías, puesto que requiere un procedimiento más extenso, el cual demora en promedio una hora y media.
Dentro de las interrupciones que son atribuibles a la institución están las fallas que presentan los carros, como fue el caso que ocurrió en la estación Santa Isabel, el cual reabre el debate sobre la antigüedad de los trenes y el estándar de mantenimiento. “Las fallas de este tipo las tuvimos en Santa Isabel, pero antes estuvo en Estación Mirador, y antes estuvo en Estación San Joaquín durante el último año. Y los tres tienen que ver con trenes NS-74 en la misma Línea 5“, planteó López.
El mantenimiento en el tren subterráneo
“Lo que vemos ahí, es que hay un deterioro fuerte del mantenimiento. Tenemos trenes como los NS-74, que son trenes que tienen 52 años circulando. Son los más viejos del mundo, y son tan viejos que la misma empresa que los fabrica (Alstom) dice que no deben seguir circulando porque su vida útil ya se superó. Entonces hay un desgaste de material que supera el máximo de su vida útil”, cuestionó.
A lo que agregó: “Debían haber salido a circulación hace unos 15 años, y siguen circulando”. En este marco, el experto enfatiza que desde 2010 en adelante, cuando se externalizó a empresas privadas, “el mantenimiento del Metro empezó a decaer muy rápido, porque a las empresas privadas que ahora dan el servicio no les importa el mantenimiento, le importa maximizar su utilidad de empresa privada”.
“Entonces vemos que cada vez, desde el 2010 en adelante, hay más fallas en frecuencia y más fallas en la gravedad del problema”, aseveró López. “El Metro está haciendo un mantenimiento muy paupérrimo de sí mismo. Está decayendo fuertemente la calidad de un servicio, que era orgullo nacional”, resumió.
La comparación del Metro de Santiago con el servicio de otros países
Pese a las incidencias que se han registrado en el presente año, en comparaciones internacionales el Metro de Santiago continúa manteniéndose como uno de los sistemas más confiables del mundo. En la red Comet (Community of Metros), que agrupa a 45 metros internacionales, el promedio de incidentes mayores a 15 minutos es de 4,2 por millón de coche-kilómetros; mientras que en Santiago se registran 0,7.
“Se registra una frecuencia de incidentes relevantes menor que el promedio de los grandes sistemas de metro considerados en esas mediciones. De todas formas, estas comparaciones deben tomarse con cierta cautela, porque cada red tiene distinta antigüedad, demanda y condiciones de operación. Más que hacer un ranking, permite¡ poner las fallas de Santiago en perspectiva frente a otros sistemas de gran escala”, expresó Pezoa.
Considerando lo anterior, el especialista de la UDP hizo hincapié que uno de los principales desafíos de Metro es “mantener niveles altos de confiabilidad mientras conviven equipos de distintas generaciones y la red continúa creciendo. Eso supone seguir renovando material rodante antiguo, modernizando infraestructura y equipos de uso intensivo y avanzando en la expansión de la red. También hay un desafío asociado a la experiencia de los usuarios, porque aunque los indicadores generales puedan mejorar, un episodio prolongado o ocurrido en horario punta puede tener un efecto muy fuerte sobre la percepción del sistema”.
¿Quién fiscaliza a Metro?
Ausencia de extintores en algunos andenes, problemas en el transporte vertical (escaleras mecánicas y ascensores) y las fallas que han presentado trenes antiguos que continúan operando, han provocado que se ponga sobre la mesa la pregunta sobre el rol fiscalizador del Ministerio de Transportes (MTT).
“Durante los últimos meses he notado que muchas estaciones del Metro Santiago no tienen extintores en sus andenes (…) Algo grave también es que ellos cierran, normalmente mantienen semi cerradas, las puertas de los accesos del Metro. En algunos casos, cuando tienen dos accesos, cierran uno completamente”, denunció López.
“Eso genera que cuando hay un accidente que requiere una evacuación urgente, la gente no pueda salir con la rapidez que se requiere. El ancho y cantidad de puertas está determinado por el flujo de pasajeros que tiene proyectada esa estación. Entonces, no pueden operar con medio acceso. Eso es un cuello de botella muy peligroso”, agregó.
Por otro lado, el director del Observatorio de Políticas Públicas del Territorio de la Usach, Américo Ibarra, enfatizó que “en los últimos meses se han registrado más fallas en equipos críticos como escaleras mecánicas y ascensores, con hasta 47 equipos fuera de servicio en forma simultánea. Las causas pueden ser diversas: retrasos en contratos de mantención, vandalismo y sobrecarga por alta demanda”.
Bajo este contexto, López también cuestionó la aplicación de los protocolos en el incendio que ocurrió en Santa Isabel. “El aviso de evacuación del tren se hizo 10 minutos después de que todo esto había empezado. Y eso es una falla en el protocolo. La norma internacional NFPA 130, que la suscribe el Metro de Santiago, establece que una estación debe evacuarse en cuatro minutos”.
En este marco, la fiscalización corresponde al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), a través de su División de Fiscalización, que supervisa el cumplimiento normativo y operativo.
No obstante, López criticó que “lo grave es que a Metro nadie lo fiscaliza. El Ministerio tiene un área que es de fiscalización de ferrocarriles y de investigación de accidentes ferroviarios. Pero esa unidad nunca ha fiscalizado al Metro de Santiago. Ninguno de sus accidentes. Entonces pueden tener estaciones sin extintores, lo que es algo gravísimo, porque la ley les obliga a tener los extintores. Y nadie los fiscaliza, entonces pueden hacerlo”.
Los desafíos que enfrenta Metro según expertos de transportes
A pesar de las interrupciones que han afectado a los usuarios, Ibarra destacó que “Metro mantiene más del 99% de la frecuencia programada de trenes, ha reducido incidentes internos en un 43,5% y cuenta con un plan de inversión de mas de US$1.200 millones para modernización y seguridad”.
Según el académico de la Usach, los principales desafíos del tren subterráneo son en materia de seguridad y modernización tecnológica. “Se deben instalar puertas de andén en estaciones y ampliar sistemas de videoanalítica”, mencionó, junto con “renovar trenes y mejorar el sistema de pago electrónico”.
Por su parte, Ariel López fue más crítico y señaló que el MTT “debe tomar un rol activo en fiscalizar y supervisar y monitorear y exigir que los sistemas ferroviarios del Metro funcionen como se debe esperar. Básicamente que cumplan las reglas”.
Sumado a ello, enfatizó en la necesidad de poner el foco en la “operación y en el mantenimiento y no en su publicidad como empresa”, poniendo en el centro “la calidad y la seguridad del servicio, y los protocolos de seguridad”.
